Lambo galeria POWRÓT
GALERIA
LAMBORGHINI 350 GTV
350 GTV to pierwszy w historii samochód wyprodukowany przez firmę Lamborghini. Do tamtej pory pojazdy ze znaczkiem byka prowadzili rolnicy. Tworząc ten bolid Ferrucio Lamborghini (w owych czasach szef firmy Lamborghini Tarotti produkującej ciągniki) stał się konkurentem swojego sąsiada Enzo Ferrari, którego fabryka mieściła się kilka kilometrów od wytwórni Lamborghini. Dokładnie 350 GTV powstał na podstawie zakładu pomiędzy oboma szefami. Jak na swoje czasy GTV był cudem techniki. Jego nadwozie o niepowtarzalnym kształcie zaprojektowanym przez Franco Scaglione'go zbudowane jest wyłącznie z ręcznie wyklepywanych, aluminiowych paneli. Całość rozstała oparta na solidnej, stalowej, kratownicowej ramie. Silnik zamontowany w 350 GTV był wo owych czasach prawdziwym goliatem techniki. W jedo aluminiowym bloku pracowało 12 cylindrów wytwarzając moc 360 KM. Pomimo ogromnej mocy silnik nie jest skomplikowany. Nie ma w nim żadnej elektroniki. Wnętrze samochodu wykonane mieści 2 osoby. Jest wykonane z niezwykła precyzja i nie można odmówić mu elegancji. Koło kierownicy z drewna orzechowego i jasna skóra na fotelach w latach 60 musiały robić wrażenie. 350 GTV był jednak modelem wyłącznie pokazowym. Powstały zaledwie dwa egzemplarze, z czego jeden jest na chodzie po dziś dzień. W następnym modelu, czyli w 350 GT wykorzystano tylko silnik z samochodu GTV. Jego moc została ograniczona, ze względu na problem przegrzewania się.
LAMBORGHINI 350 GT
350 GT był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem Lamborghini. Zaprezentowany został w 1964r w Paryżu. Jego nadwozie zaprojektowane zostało Carrozzeria Touring z Mediolanu. Tan także powstał prototyp. Podwozie pochodni z poprzednika, czyli 350 GTV. Zbudowane jest ze stalowych rur o przekroju okrągłym. Dzięki temu konstrukcja niemal wszystkich Lamborghini jest bardzo zwarta. Nadwozie, a raczej jego budowa to krok w przyszłość firmy Lamborghini. Zrobione jest z aluminiowych paneli przymocowanych do stalowego szkieletu. Takie rozwiązanie eliminuje problem korodowania karoserii i mniejsza masę bolidu. Kształt nadwozia zupełnie nie przypomina poprzednika, futurystycznego GTV. Jest raczej spokojna, ale i ponadczasowa. Wnętrze jak na owe czasy było niezwykle wytworne. Klient miał do wyboru kilka kolorów skóry. Ze szlachetnego drewna wykonano kierownicę i gałkę dźwigni zmiany biegów. Zamontowano wiele elementów chromowanych np. klamki. Silnik ma pojemność 3,5 l. Pochodzi on z modelu GTV. W tamtym modelu okazał się niestety bardzo paliwo żerny i miał tendencję do przegrzewania się. Dlatego w GT jego moc obniżono o 80 KM. Wyprodukowano 120 sztuk tego samochodu, a na bazie jego podzespołów powstały modele 400 i 400 2+2.
LAMBORGHINI 350 GTS
350 GTS to pierwsze w historii Lamborghini bez dachu. Skrót GTS oznacza GT - Spyder. Trzeba zaznaczyc że ten sam skrót w Jaramia czy Islero oznacza co innego. Po raz pierwszy pojazd zaprezentowano światu w 1965r, czyli 2 lata po założeniu firmy Lamborghini. 350 GTS został zbudowany na bazie 350 GT. Można bez oporów powiedzieć, że to 350 GT bez dachu. Jak wiadomo nadwozie każdego samochodu po usunięciu dachu traci swoją sztywność, dlatego inżynierowie Lamborghini skrócili auto o 10 cm a konstrukcję całego pojazdu wzmocnili dodatkowymi elementami. Zwiększyło to masę do 1,2 tony. 350 GTS posiadał ręcznie rozkładany, brezentowy dach. Możliwe było także dokupienie metalowego, twardego dachu na okres zimowy. Wnętrze GTS nie różniło się niczym od wnętrza zwykłego GT. Po prostu majstersztyk. Pewne zmiany zaszły pod maską samochodu. Silnik V12 o pojemności 3,5 litra podkręcono do 300 koni. Zniwelowało to problemy związane ze zwiększeniem masy. Niestety 350 GTS nie trafił do szerokiej klienteli. Powstały tylko 3 sztuki, które sprzedano za 6 milionów lirów każdy. Ferruccio Lamborghini i zarząd firmy byli raczej nastawieni na budowę superszybkich bolidów a nie kabrioletów. Jednak 350 GTS podbił serca wielu bogatych ludzi. Do firmy Lamborghini wpływały zamówienia na przerobienie już istniejących 350 GT oraz 400 GT na kabriolety. W ten sposób powstało co najmniej kilka takich pojazdów.
LAMBORGHINI 3500 GTZ
W połowie lat sześćdziesiątych biuro projektowe Zagato uchodziło za jedno z najlepszych na świecie. Trudno się zatem dziwić że Ferruccio Lamborghini zlecił im zaprojektowanie nowego samochodu. Efekt ich pracy pod nazwą 3500 GTZ zaprezentowano na salonie samochodowym w Londynie w 1965r. Nowe nadwozie oparto nie nieco skróconej ramie z 350 GT. Niestety kształt nadwozia nie spotkał się z aprobatą szefostwa Lamborghini, a szkoda bo według mnie było naprawdę ładne. To samo można powiedzieć o luksusowym wnętrzu wykończonym drewnem i najlepszą skórą. Nazwa samochodu wskazywała by że jest on napędzany silnikiem pojemności 3,5 litra. W początkowych założeniach konstruktorów faktycznie tak było. Kiedy jednak okazało się że samochód nie będzie produkowany seryjnie wykorzystano go do testów nowego silnika o pojemności 4l. Ten sam silnik napędzał później Miurę, Espadę, 400 GT i wiele innych modeli Lamborghini. Powstały tylko 2 egzemplarze 3500 GTZ.
LAMBORGHINI 400 GT
W 1966r firma Lamborghini zaprezentowała Miurę P400. Maiło to miejsce na marcowym Salonie w Genewie. Miura była wyposażona w doskonały silnik o pojemności 4 litrów. Ponieważ firma Lamborghini dopiero co powstała, zastosowała ciekawy chwyt marketingowy. Silnik i skrzynię biegów z Miury zamontowano w modelu 350 GT, tworząc w ten sposób 400 GT. Został on zaprezentowany równolegle z Miurą. Jego rama, nadwozie i wnętrze pochodzą prosto od 350 GT. Zastosowano jednak kilka zmian. Ze względu na obniżenie ceny pojazdu wszystkie elementy nadwozia wykonane z aluminium zastąpiono ich stalowymi odpowiednikami. 400 GT ważył 1249 kg, czyli o 200 więcej niż 350 GT. Przez to był wolniejszy i gorzej się prowadził od poprzednika. Sprzedano zaledwie 20 takich samochodów. Ostatnie 3 egzemplarze posiadały całkowicie aluminiowe nadwozia. Oferowały znacznie lepsze możliwości, jednak były niemal dwukrotnie droższe od zwykłego 400 GT. Wnętrze jak na owe czasy było niezwykle wytworne. Klient miał do wyboru kilka kolorów skóry. Ze szlachetnego drewna wykonano kierownicę i gałkę dźwigni zmiany biegów. Zamontowano wiele elementów chromowanych np. klamki. Czterolitrowy silnik o dwunastu cylindrach można nazwać majstersztykiem. Oferował kierowcy duży moment nawet przy niskich obrotach oraz moc 320 koni. Doskonale radził sobie między innymi z Miurą Znacznie lepiej sprzedawała się czteroosobowa wersja 400 GT 2+2.
LAMBORGHINI MIURA P400
Na salonie w Genewie w 1966r Ferruccio Lamborghini znów zadziwił wszystkich.Obok zaprezentowanych tam modeli 400 GT oraz 400 Gt 2+2 pokazano niesamowitą Miurę. W ten sposób Lamborghini wkroczył na rynek super sportowych samochodów przez duże S. Nowatorskie nadwozie zaprojektował Marcello Gandini. Było to pierwsze Lamborghini stworzone przez tego genialnego projektanta, zatrudnionego przez firmę Bertone. Inspiracją dla konstruktorów Miury był Ford GT 40 i to nie tylko jeśli chodzi o nadwozie. Miura miała mieć także podobny charakter i właściwości jezdne. Nazwa bolidu to nazwisko znanego torreadora Antonia Miury. Był to pierwszy produkt Lamborghini o nazwie związanej z bykiem. Pojazd został oparty na przestrzennej ramie ze stalowych rurek. Tworzyła ona swego rodzaju kokon wokół kabiny pasażerskiej. Tył i przód nadwozia wykonano z aluminiowych paneli, a dach i drzwi ze stalowych. Silnik został zamontowany poprzecznie, przed tylną osią. Miura była pierwszym autem z centralnym silnikiem, którym można było jeździc po drogach publicznych. Takie rozwiązanie w tamtych czasach stosowane było tylko w wyczynowych wozach, takich jak Ford GT. Ów silnik to ten sam, który pracuje pod maską 400 GT. Ma 12 cylindrów i pojemność niemal 4 litrów. Stąd w nazwie Miury liczba 400. W tym samochodzie rozwija moc 350 KM. Napęd na tylne koła przenosi pięciobiegowa skrzynia ręczna. Wnętrze jest raczej spartańskie. Przed oczami kierowcy znalazły się 2 okrągłe zegary. Podobne rozwiązanie 30 lat później zastosowano w Alfie 156. Zegary zajmują także całą konsolę środkową. Większość przycisków zamontowano w podsufitce. Fotele obszyto oczywiście skórą, ale jazda na nich nie zapewniała komfortu. Miura spośród wszystkich aut Lamborghini chyba najlepiej pasuje do koncepcji super sportowego samochodu. Jest hałaśliwa, niewygodna, niepraktyczna, ale ma to coś. Dzięki mocnemu silnikowi i precyzyjnemu układowi kierowniczemu podobnie jak legendarna AC Cobra zapewnia wspaniałe wrażenia z jazdy.
LAMBORGHINI ISLERO 400 GT
Czteroosobowy samochód Lamborghini, czyli 400 GT 2+2 odniósł spory sukces rynkowy. W 1967r Ferrucio Lamborghini zdecydował o zbudowaniu nowego, czteroosobowego nadwozia na bazie podzespołów (łącznie z ramą) od 400 GT 2+2. Zostało ona zaprojektowane przez firmę Mario Marazzi z Mediolanu. Pojazd otrzymał nazwę Islero. Było to imię byka należącego do w tamtych czasach sławnego matadora. Pojazd miał swoją premierę w 1968 r na marcowym Salonie w Genewie. Obok niego dumnie prezentowała się kolejna "rodzinna" propozycja Lamborghini - Espada. Islero oparty został na ramie ze stalowych rurek, do której przytwierdzone jest nadwozie ze stalowych paneli. Dzięki tylnej części nadwozia typu sedan wygospodarowano bagażnik o pojemności 320 litrów. Reflektory otwierały się elektrycznie. Uroku dodają autu także szprychowe felgi. Silnik, podobnie jak większość podzespołów zapożyczono z 400 GT 2+2. Ma on pojemność 3939 cm3. Nie dokonano w nim żadnych zmian. Ma moc 320 KM i oczywiście 12 widlastych cylindrów. W stosunku do 400 GT 2+2 zmieniono zupełnie wnętrze. Większość elementów obszyto białą lub kremową skórą. Na środku tylnej kanapy wygospodarowano podłokietnik, a przednim popielniczkę. Niestety zapomniano o takim szczególe jak miejsce na nogi. Dlatego też zarówno Islero jaki i 400 GT 2+2 określane były nie jako samochody czteroosobowe, tylko jako coupe 2+2. Trudno w to uwierzyć, że Islero był standardowo wyposażony w klimatyzację. Moc silnika przenoszona jest na tylne koła za pośrednictwem pięciobiegowej skrzyni ręcznej. Przez środek wnętrza biegnie tunel, pod którym zamontowano wał. Islero doczekał się ulepszonej wersji o nazwie 400 GTS. Jego następcami zostały modele Jarama i po części Urraco.
LAMBORGHINI ESPADA 400 GTE
W ciągu zaledwie roku sprzedano aż 190 sztuk Espady 400 GT. Prawdziwy sukces marketingowy miał dopiero nastąpić. Spodziewając się rekordowej sprzedaży produkcja nowej Espady GTE rozpoczęła się już w listopadzie 1969r. Wyprodukowane modele były magazynowane aż do początku 1970r kiedy Espada 400 GTE została zaprezentowana. Wtedy właśnie trafiła do salonów. Jeśli chodzi o samą konstrukcję samochodu to nic nie zmieniło się w stosunku do poprzedniczki. Samochód oparto na salowej ramie, nadwozie także wykonano ze stali. Tylko pokrywa silnika była aluminiowa. Espady GT i GTE mają dokładnie takie same nadwozie. Da się je rozróżnić tylko po napisie z tyłu. W późniejszych modelach Espady GTE minimalnie zmieniono tylne światła. Za to zupełnie przeprojektowano wnętrze. Deskę rozdzielczą wyłożono eleganckim drewnem. Tkaninę na fotelach zastąpiono skórą. Całe wnętrze wręcz błyszczało luksusem. Można było zamówić specjalną wersję pod kryptonimem Espada VIP. Była ona jeszcze bardziej luksusowa, wewnątrz znalazł się telewizor, barek i wygodniejsze fotele. Ponadto wersja dla VIP' ów miała bardziej komfortowo zestrojone zawieszenie. Espada GTE napędzana była zmodyfikowanym silnikiem od Espady GT. Ten sam silnik pracował pod maskami Miury czy Islero. Poprzez zwiększenie kompresji jego moc podskoczyła do 350 koni. Niestety dzięki zmianom w kabinie Espada GTE utyła do 1635 kilogramów. Pomimo zwiększenia mocy jej osiągi były niemal identyczne jak w Espadzie GT. Biorąc jednak pod uwagę, że Espada GTE to luksusowa limuzyna, przyspieszenie 6,6 sekundy do setki robi wrażenie. W ciągu niespełna 2 lat sprzedano aż 575 Espad GTE. Ten samochód był unikalnym połączeniem luksusu, sportowych osiągów i sporej przestrzeni wewnątrz. Espada doczekała się później jeszcze jednego udoskonalenia w roku 1972.
LAMBORGHINI JARAMA 400 GT
Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych firma Lamborghini działała niezwykle prężnie w dziedzinie wypuszczania na rynek nowych samochodów. Auta po kilku latach pobytu na nim zostawały zastępowane nowymi, ale wyposażonymi w starsze elementy. Mam na myśli silniki, podwozia itp. Taki właśnie los spotkał zaledwie dwuletniego Islero - samochodu 2+2. Jego następcą został pojazd o nazwie Jarama. Nadwozie zaprojektował pracownik firmy Bertone: Marcello Gandini. Kanciaste nadwozie nawiązuje kształtem do Islero, choć jest znacznie bardziej harmonijne i opływowe. Jego najciekawszym elementem są cztery okrągłe reflektory przednie. Są one przykryte metalowymi klapkami, które stanowią swego rodzaju przedłużenia maski. Są otwierane elektrycznie i chowają się pod lampami. Jarama opiera się na ramie spawanej ze stalowych rurek, do której przymocowane zostało stalowe nadwozie. Wewnątrz dominuje skóra o różnych kolorach do wyboru. Obszyto nią niemal wszystko. Miedzy innymi prawie całą deskę rozdzielczą, drzwi od wewnątrz, fotele, tunel itd. Z drewna wykonano jedynie kierownice i gałkę zmiany biegów. Silnik napędzający Jaramę to znana z modeli 400 czy Islero konstrukcja. Ma 12 cylindrów i pojemność 3939 cm3. W Jaramie 400 GT rozwija moc 350 KM (tyle, ile w Islero 400 GTS). Moc przenoszona jest poprzez pięciobiegową skrzynie manualną na tylne koła.Jarama oczywiście doczekała się ulepszonej wersji n z dopiskiem GTS, a także wyścigowych Special i BOB.
LAMBORGHINI MIURA JOTA
Miura Jota to chyba jedno z najbardziej niezwykłych Lamborghini w historii. Bob Wallace był w latach 60 - tych i 70- tych jednym z najlepszych speców od tuningu i budowy wyczynowych aut. Ponadto pracował dla Lamborghini. Dostrzegł on potencjał Miury P400 jako wyścigowego bolidu. Chciał z niej stworzyć wyścigowy pojazd po prostu dla siebie. Modyfikował Miurę po pracy oraz w weekendy, używając do tego części i narzędzi należących do firmy. Z założenia Miura Jota miała być pojazdem wyścigowym, lecz tak naprawdę to nigdy nie wystąpiła w żadnym wyścigu. W rzeczywistości Miura Jota przypominała tylko swoim wyglądem zwykłą Miurę. Można właściwie powiedzieć że jest to pojazd zbudowany od podstaw. Rama oraz nadwozie zostało wykonane z materiału o nazwie Mainly Avional. Jest to niezwykle lekki i wytrzymały kompozyt do tamtej pory używany tylko i wyłącznie w lotnictwie. Dzięki niemu Miura Jota ważyła zaledwie 900 kg. Ponadto zupełnie przeprojektowano zawieszenie kładąc pojazd niemal na ziemi i utwardzając go do granic wytrzymałości ... kierowcy. Samo nadwozie poszerzono i obniżono. Karoserię poddano sporemu faceliftingowi. Dodano kilka spojlerów, wlotów powietrza a ruchome światła zastąpiono stałymi. Wnętrze Joty zostało niemal całkowicie "wypatroszone". Pozostawiono tylko to, co niezbędne do prowadzeniu samochodu. Moc czterolitrowego silnika została zwiększona do niebotycznych w tamtych czasach 440 koni. Znacznie skrócono także przełożenia skrzyni biegów. Miura Jota posiadała najlepszy stosunek mocy do masy spośród wszystkich modeli Lamborghini. Zapewniało jej to wspaniałe osiągi. W wyścigu na 1000m ze startu zatrzymanego pokonałaby również wszystkie Lamborghini z Diablo GT na czele. Jota osiągała 320 km/h, czyli tyle ile wyścigowe egzemplarze Forda GT 40. Powstała tylko 1 sztuka Miury Jota, która niestety niemal całkowicie spłonęła. Jej wrak znajduje się w muzeum. Na szczęście powstało wiele wiernych replik tego niezwykłego bolidu.
LAMBORGHINI COUNTACH LP5000
Na początku lat siedemdziesiątych wiadomo było, że flagowa Miura potrzebowała następcy. Na salonie w Genewie w 1971r zaprezentowano jej ostatnia ewolucję - SV. Na tej samej wystawie pokazano prawdopodobnego spadkobiercę tradycji najszybszych Lamborghini. Bolid o imieniu Countach LP 5000. LP to skrót od Longitudinale Posteriore, a 5000 to pojemność silnika. Bolid wywołał furorę wśród zwiedzających. Wielu bogaczy próbowało złożyć zamówienie. Niestety był to tylko prototyp służący do zbadania ewentualnego popytu na wersję produkcyjną. Nadwozie samochodu zaprojektował Marcello Gandini (projektant firmy Bertone). Kształt Countacha z pewnością można nazwać nie tylko niepowtarzalnym, ale okazał się również ponadczasowy. Pojazd oparty został na stalowej ramie, a nadwozie wykonano ze stali. Do budowy całego pojazdu użyto wiele lekkich lecz mocnych elementów magnezowych. Dlatego Countach waży zaledwie 1130 kg. Silnik powędrował na środek pojazdu i jest umieszczony wzdłużnie . To zupełnie nowa konstrukcja, ma pojemność pięciu litrów i 12 cylindrów. Dwie turbosprężarki umieszczone obok silnika pomagają uzyskać mu moc 440 KM. Do jego budowy użyto wielu magnezowych elementów. Moc przenoszona jest na koła za pomocą pięciobiegowej skrzyni ręcznej całkowicie synchronizowanej. Napędzane były oczywiście tylne koła. Niestety ten sillnik trudno nazwać udanym. Już podczas pierwszych jazd testowych nowego Countacha po prostu eksplodował. Po naprawie nadal wiele problemów sprawiało chłodzenie. Jedynym elementem, który niebardzo spodobał się genewskiej publiczności było niemal kosmiczne wnętrze Countacha. Wykonane zostało w całości z czarnego plastiku, a okrągłe zegary zastąpione zostały wyświetlaczami - było po prostu brzydkie. W wersjach produkcyjnych zostało zupełnie zmienione. Ciepłe przyjęcie na salonie nie pozostawiło żadnych wątpliwości, że Countach trafi do seryjnej produkcji. Należało jednak poprawić wiele elementów, a przede wszystkim zaprojektować nowy silnik. Trwało to 2 lata.
LAMBORGHINI URRACO P250
Na początku lat siedemdziesiątych firma Lamborghini postanowiła wypuścić na rynek "tani" samochód. Nie chodzi tu oczywiście o pojazd pokroju Malucha. Miał to być samochód należący do klasy nieco tańszych od Miury bolidów sportowych. Ten rynek był zdominowany przez Porsche 911 oraz Ferrari Dino 246. Zadanie zaprojektowania "małego byka" zlecono firmie Bertone. Dopiero trzeci ze zrobionych przez nich projektów usatysfakcjonował zarząd Lamborghini. W przeciwieństwie do Porsche czy Ferrari pojazd nazwany Urraco był samochodem czteromiejscowym typu 2+2. Była to oczywista przewaga nad konkurentami. Zaprezentowano go w 1970 roku, a produkcja wystartowała 2 lata później. Cały pojazd został oparty na przestrzennej ramie ze stalowych rurek. Panelowe nadwozie także wykonano ze stali. Stal była po prostu tańsza i prostsza w obróbce. Kształt nadwozia można bez oporów nazwać ponadczasowym. Na jego bazie powstały modele Jalpa i Silhouette. Wnętrze natomiast to najsłabsza część Urraco. Ze względu na niską cenę pojazdu poskąpiono nawet skórzanej tapicerki, która nie była w standardzie. Samą deskę rozdzielcza była niezbyt ładna. Jakość montażu i materiałów pozostawiała sporo do życzenia. Na tylnym rzędzie siedzeń mogły siedzieć co najwyżej małe dzieci. Tuż za ich oparciami zamontowano silnik. Urraco to pierwsze Lamborghini z ośmiocylindrowym silnikiem. Miał on 2,5 litra pojemności i 220 koni. Zapewniał całkiem niezłe osiągi, jednak problemem był zbyt niski moment obrotowy. Za to doskonale spisywało się zawieszenie. W USA Urraco sprzedawany był pod nazwą Tipo III. Ogólnie pojazd sprzedawał się nienajgorzej, czego nie da się powiedzieć o jego późniejszych wersjach. Seria Urraco nie spełniła wymagań jakie jej postawiono i nie zapewniła firmie stabilności finansowej w trudnych czasach.
LAMBORGHINI TIPO III
Tipo III to wersja Urraco P250 przeznaczona na eksport do USA. Tipo III został zbudowany na bazie P250. Ma on to samo skromne wnętrze. W podwoziu i nadwoziu wprowadzono kilka udoskonaleń. Zewnętrznie można go odróżnić od europejskiego odpowiednika po wielkich czarnych zderzakach. Ich zastosowania wymagały w tamtych czasach przepisy prawne Stanów Zjednoczonych. Oczywiście podobnie jak przypadku Countacha owe zderzaki oszpeciły cały pojazd, szczególnie patrząc na niego z tyłu. Ich zastosowanie zwiększyło długość i szerokość pojazdu. Ponadto w stosunku do europejskiego odpowiednika cała konstrukcja Tipo III została wzmocniona oraz zastosowano większe koła. W efekcie Tipo III ważył o 200 kg więcej od Urraco P250. Aby przestrzegać surowe normy w USA moc 2,5 - litrowego silnika została obniżona z 220 do 180 koni. Zmniejszył się także moment obrotowy, co w połączeniu z nadwagą znacznie spowolniło pojazd.
LAMBORGHINI BRAVO
Lata siedemdziesiąte były dla Lamborghini iście szalonym okresem. Powstało w tamtych czasach wiele nowych, nie zawsze w pełni udanych samochodów. Można do nich zaliczyć model Bravo. Został on zaprezentowany w 1974r. Jego nadwozie zostało zaprojektowane przez mistrza Mercello Gandini pracujacego dla firmy Bertone. Wygląd Bravo był na wskroś nowoczesny i kanciasty. Został zbudowany zgodnie z nowym stylem po raz pierwszy zastosowanym w prototypowym Countachu LP 5000. W Bravo znalazło się wiele bardzo nowatorskich elementów, takich jak niemal całkowicie oszklona kabina. Wydaje się, że Bravo nie ma przednich słupków, co jest totalną bzdurą. Po prostu czarne słupki zlewają się z przyciemnianymi szybami. Bravo był pierwszym Lamborghini wyposażonym w felgi z pięcioma otworami. Wkrótce stały się one standardem we wszystkich bolidach z Sant' Agata podobnie jak unoszone drzwi, których nie zastosowano w opisywanym bolidzie. Był to jeden z najmniejszych samochodów Lamborghini w historii. Mierzył zaledwie 377 cm długości i 103 cm wysokości. Za to jego szerokość wynosiła aż 188 cm. Pomimo niewielkiej długości pojazdu wygospodarowano za silnikiem miejsce na bagażnik. Znacznie gorzej Bravo prezentowało się wewnątrz. Po pierwsze nie mieścił się tam człowiek o wzroście większym niż przeciętny. Poza tym wszystko obszyto kiepskim materiałem i zastosowano deskę rozdzielczą równie paskudną jak w Countachu LP 5000. Ramę Bravo zapożyczono z Urraco a nadwozie wykonano w całości ze stali. Silnik i układ przeniesienia napędu pochodził z Urraco P300. Silnik został znacznie zmodyfikowany, co podniosło jego moc do 300 koni. Bravo w ramach testu przejechał 40 000 mil po czym wylądował na stałe w muzeum Bertone. Na bazie Bravo powstał futurystyczny roadster Athon, który również nie trafił do salonów.
LAMBORGHINI SILHOUETTE
Połowa lat siedemdziesiątych firmie Lamborghini nie wiodło się najlepiej. Sytuacje ratował dopiero co wprowadzony Countach, jednak sen z powiek szefom firmy spędzała kiepska sprzedaż Urraco P300, który miał być głównym źródłem zarobku. Głównym tego powodem było kiepskie wnętrze i charakter pojazdu nie pasujący do firmy Lamborghini. Aby to poprawić szefowie Lamborghini postanowili zrobić z Urraco roadstera. Projekt, podobnie jak Urraco opracował Bertone. Model o imieniu Silhouette został zaprezentowany na salonie w Genewie w 1976r. Był pierwszym seryjnie produkowanym roadsterem Lamborghini. Dokładniej mówiąc Silhouette zbudowany jest na bazie Urraco P300. Oczywiście nie jest to P300 z obciętym dachem. Włoski projektant zastosował wiele kosmetycznych zmian głównie z przodu pojazdu. Pomimo to Silhouette na pierwszy rzut oka przypomina swego protoplastę. Miedzy innymi dzięki identycznym lampom tylnym i otwieranym światłom z przodu. Silhouette jest pojazdem dwuosobowym, w przeciwieństwie do czteroosobowego Urraco. Niezwykle pomysłowo rozwiązano konstrukcje twardego dachu. Jest on chowany za oparciami przednich foteli. Brak stałego dachu bardzo osłabia całą konstrukcją. Dlatego standardowa rama Urraco została wzmocniona przestrzennymi kratownicami z rur umieszczonymi wewnątrz nadwozia (nie mam tu na myśli wnętrza). Takie rozwiązanie zapewniło konstrukcji Silhouette sztywność niezbędna dla bolidu osiągającego ponad 260 km\h. W stosunku do Urraco gruntownie zmieniono wnętrze. W końcu ono było jego piętą achillesową. Wszystkie zegary umieszczono w panelu przed kierownicą, przełączniki na konsoli środkowej. Poprawiono też jakość montażu. Większość elementów obszyto skórą (w większości egzemplarzy białą. Pozostałe elementy (łącznię z podłogą) wyłożono materiałem przypominającym zamsz. Silnik zapożyczono również z Urraco P300, podobnie jak pięciobiegową skrzynie ręczną. Ma on trzy litry pojemności i rozwija moc 260 KM. Napęd przenoszony jest na tylne koła. Niestety podobnie jak Urraco Silhouette sprzedawał się kiepsko. Mury fabryki opuściły jedynie 52 roadstery. Jego następcą została Jalpa. Pomimo niewielkich różnic w stosunku do poprzednika sprzedawała się naprawdę dobrze.
LAMBORGHINI CHEETACH
Pod koniec lat siedemdziesiątych firma Lamborghini postanowiła wkroczyć na rynek samochodów terenowych. Nie posiadając doświadczenia w tej dziedzinie korporacja z San't Agata nawiązała współpracę z firmą Mobility Technology Int. z USA. Dokładnie mówiąc owa firma miała zbudować pojazd, który będzie sprzedawany ze znaczkiem Lamborghini. Miało to oczywiście przysporzyć mu prestiżu. Ponadto chciano aby wystartowała w przetargach na samochód dla armii wielu krajów. Projektowanie i budowa jak się później okazało jedynego egzemplarza pierwszej terenówki Lamborghini odbyły się w San Jose w Kalifornii. Gotowy pojazd o imieniu Cheetach zaprezentowano w Genewie w 1977r. Cheetach był raczej topornym pojazdem terenowym o nadwoziu typu buggy. Został zbudowany pod kątem przede wszystkim jazdy po pustyni. Został oparty na solidnej, stalowej ramie przestrzennej. Nadwozie wykonano z tworzyw syntetycznych. Było ono pozbawione dachu i drzwi. Wnętrze, a raczej przestrzeń wewnątrz (trudno mówić w przypadku Cheetach o jakimkolwiek wnętrzu) była zagospodarowana przez 4 siedziska odporne na działanie wody. Poza tym było tam jeszcze kilka zegarów, dźwigni i przycisków. Nazwa Cheetach (gepard) sugerowałaby świetne osiągi. Niestety do napędu użyto 183-konnego silnika Chryslara, który z musiał się namęczyć, aby ruszyć dwutonowy pojazd z miejsca. Jego mizerną moc przenosiła trzybiegowa skrzynia automatyczna. Napęd był przenoszony na wszystkie koła. Jedyna zaleta Cheetach'a była mobilność w terenie. Spory moment obrotowy ośmiocylindrowego motoru, wielkie opony i wyciągarka uczyniły z geparda prawdziwego wszędołaza. Mógł przejeżdźać przez wodę o głębokości 80 cm i pokonywać nizwykle strome wznisienia. Niestety wyprodukowano tylko jeden egzemplarz tego pojazdu. Pomimo nie powodzeń firma Lamborghini wypuszczała na rynek kolejne modele terenówek.
LAMBORGHINI COUNTACH LP400 S
Countach LP400 był sprzedawany przez 4 lata. Pomimo jego bezkompromisowego, sportowego charakteru od razu zajęli się nim spece od tuningu. Większość z nich zajmowało się przeróbką silników i podwozi. Inną drogą podążył Włoch Paolo Stanzani. Do nadwozia Countacha LP400 przymocował sporo nowych elementów (głównie spojlerów) zmieniając niemal zupełnie wygląd całej maszyny. Te zmiany tak spodobały się kierownictwu Lamborghini, że postanowiło wykupić od Stanzani'ego licencję, aby wdrożyć te zmiany do produkcji seryjnej. Countach LP400 S został zaprezentowany w 1978 roku, tradycyjnie na salonie w Genewie, W tym samym roku wystartowała produkcja seryjna. Countacha LP400 S trudno pomylić z jego poprzednikiem. Dodanie wielu spojlerów i poszerzenie progów optycznie powiększyło pojazd i uczyniło go masywniejszym. Niestety Countach stracił nieco ze swojego aerodynamicznego kształtu. Klient mógł zamówić także imponujące tylne skrzydło, które niestety całkowicie ograniczało widok do tyłu. Do budowy nadwozia zastosowano więcej włókiem szklanych. To nadwozie było tak udane, że zastosowano je w późniejszych wersjach LP500 S i LP500 QV. Z czasem można było dokupić do niego wiele ciekawych bajerów (często kiczowatych), nie zawsze upiększających wóz. Zmiany nie ominęły także wnętrza. Zastosowano więcej skóry, poprawiono fotele i montaż elementów. Nic nie zmieniło się w kwestii hałasu, ciepła i smrodu benzyny przedostającego się do kabiny. Countach LP400 prowadził się bardzo nerwowo. W LP400 S poprawiono ten mankament zmniejszając moc silnika do 353 KM. Kierowca tego wozu mógł się jednak uskarżać na ciężko pracujące sprzęgło i skrzynię biegów. Drugim antidotum na nerwowe prowadzenie się auta miało być zamontowanie z tyłu szerszych opon. Były to gumy Pirelli o szerokości 34,5 cm co czyniło z nich jedne z najszerszych jakie kiedykolwiek montowano w seryjnych wozach. Wymusiło to kompletne przeprojektowanie zawieszenia. Ze względu na większą masę i słabszy silnik LP400 S był znacznie wolniejszy od poprzednika. Wielką konkurencję dla tego Countacha stanowiło Ferrari 512 BB.
LAMBORGHINI ATHON
Na samym początku lat osiemdziesiątych Automobili Lamborghini znajdowało się na skraju likwidacji. Pomimo to w kwietniu 1980r zaprezentowała nowy niezwykle futurystyczny roadster o nazwie Athon. Jest to imię egipskiego boga piasku. Pojazd miał być następcą Silhouette i podobnie jak poprzednik został zbudowany na bazie podzespołów z Urraco P300. Niezwykle oryginalne i futurystyczne nadwozie zaprojektowała firma Bertone. Można stwierdzić że nadwozie Athona jest kontynuacja linii stylistycznej zastosowanej w Bravo. Pojazd prezentował się naprawdę okazale. Znacznie bardziej futurystyczne niż nadwozie było wnętrze roadstera. Deska rozdzielcza o nietypowym kształcie wyposażona została wyłącznie w cyfrowe wskaźniki. Do tego doszła kierownica jak w Citroenie DS i masa elektroniki. Oczywiście nie mogło zabraknąć skóry i świetnych foteli. Pasażerowie mieli sporo miejsca dla siebie ale także na bagaż. Athon był napędzany przez trzylitrowy silnik o mocy 260 KM wprost z Silhouette. Zapewniał on bardzo dobre osiągi. Niestety będąca w stanie upadłości firma Lamborghini nie była w stanie wyprodukować więcej niż jednej sztuki Athona.
LAMBORGHINI JALPA
Silhouette podobnie jak Urraco nie cieszył się powodzeniem. Pomimo niepowodzeń firma Lamborghini nie zrezygnowała z budowy kolejnego, relatywnie taniego roadstera. W ten sposób powstała Jalpa, zaprezentowana w 1981r na salonie samochodowym w Genewie. Jalpa to oczywiście imię byka ze szczególnymi osiągnięciami na corridzie. Model ten w przeciwieństwie do Silhouette nie jest w całości oparty na Urraco P300. Zastosowano w nim wiele ciekawych rozwiązań a przede wszystkim poprawiono wady hamujące sprzedaż zarówno Urraco jak i Silhouette - czyli kiepskie wykonanie wnętrza i nieelastyczne silniki. Jalpa została zbudowana za bazie mocno zmodernizowanej ramy z Urraco. Została znacznie wzmocniona tworząc swego rodzaju kokon wokół kabiny pasażerskiej. W dużej mierze dzięki temu Jalpa była o 300 kg cięższa od Silhouette, ale za to sztywniejsza i bezpieczniejsza. Nadwozie w całości wykonano ze stali. W stosunku do Silhouette zastosowano kilka kosmetycznych zmian stylistycznych. Najbardziej rzuca się w oczy zastąpienie prostokątnych lamp tylnych okrągłymi. Ponadto zwiększono o 1 cal średnicę obręczy kół. Na początku w Jalpie montowano czarne zderzaki, w późniejszych egzemplarzach pomalowane były w kolorze nadwozia. Niezwykle pomysłowo rozwiązano konstrukcję twardego dachu. Jest on chowany za oparciami przednich foteli. W stosunku do poprzedników zdecydowanie poprawiono wnętrze. Zmienił się kształt deski rozdzielczej i poprawiono jakość wykonania. Zmieniły się też siedzenia. Jalpę napędza gruntownie zmodernizowany silnik Urraco P300. Został rozwiercony z 3 l do 3,5l. Pozwoliło to na znaczny wzrost kiepskiego momentu obrotowego. Pomimo większej masy Jalpa rozpędza się do setki o 0,5s szybciej niż Silhouette. Jest to także zasługą poprawionej skrzyni biegów. Bardzo dobre podwozie Silhouette zostało jeszcze poprawione. Jalpa doskonale spisywała się zarówno na autostradzie jak i w zatłoczonym mieście.
LAMBORGHINI LM001
Niestety Cheetach nie przypadła do gustu generałom jak i cywilom. Na szczęście firma Lamborghini została dźwignięta z upadłości przez bogatych Szwajcarów. Posiadając ku temu fundusze firma z San't Agata postanowiła rozwinąć projekt terenowego pojazdu. Tym razem Lamborghini budowało nowy pojazd bez wsparcia MTI. Baza do zbudowania dobrego terenowca była już gotowa w postaci Cheetach. Optycznie trudno stwierdzić czy oba pojazdy maja ze sobą cokolwiek wspólnego, jednak pod kątem technicznym są niemal identyczne. Pojazd o nazwie LM 001 został zaprezentowany na salonie w Genewie w 1981r. Skrót LM oznacza Lamborghini - Military. LM 001 podobnie jak Cheetach był projektowany z myślą o armiach wielu krajów. Omawiany pojazd zbudowany jest na takiej samej ramie jak Cheetach. Znacznym zmianom uległo natomiast nadwozie. Zmontowano drzwi, oraz brezentowy, składany dach. Pojazd był bardzo kanciasty, co miało ułatwić montaż płyt pancernych. Ponadto zastosowano wielkie wloty powietrza z tyłu i kilka kosmetycznych zmian. Wnętrze pozostało bardzo niewygodne i mówiąc krótko toporne. LM 001 napędzany był przez tan sam silnik V8, co Cheetach, jednak konstruktorzy już wtedy myśleli o zastąpieniu go motorem V12. Silnik był zamontowany z tyłu, dzięki czemu LM 001 był fatalnie wyważony i beznadziejnie się prowadził. Firma Lamborghini wyciągnęła wnioski z niepowodzeń Cheetach i LM 001 w konstrukcji kolejnych terenówek.
LAMBORGHINI LMA
Lamborghini Cheetach i Lm 001 były delikatnie mówiąc nieudane. Jednak ich niepowodzenia nie poszły na marne. Inżynierowie Lamborghini nauczyli się na własnych błędach. Trzeci z kolei terenowiec Lamborghini o nazwie LMA okazał się krokiem milowym. Został zeprezentowany w 1982r. Z zewnątrz trudno go odróżnić od poprzednika czyli LM 001. Jego nadwozie było bardzo kanciaste, co miało ułatwić opancerzenie pojazdu. Zarówno LMA, LM 001 jak i Cheetach miały być pojazdami wojskowymi. Największą różnicą pomiędzy wyżej wymienionymi pojazdami a LMA było położenie silnika. Tylno silnikowe Cheetach i LM 001 były fatalnie wyważone, przez co jeszcze gorzej się prowadziły. W LMA silnik przeniesiono na przód pojazdu. Dlatego zniknęły wloty powietrza z tyłu kabiny. Z tyłu, w miejscu zajmowanym wcześniej przez silnik wygospodarowano sporą przestrzeń ładunkową. LMA można nazwać pick-upem. Ponadto w pojeździe zastosowano nowy silnik. Zamiast montować w terenówce ośmiocylindrowy silnik zza oceanu zastosowano w nim ziejącego ogniem smoka wprost z Countacha LP500 S. Miał on 4,7 litra pojemności, a jego moc zmniejszono do 332 koni. Zwiększyło to moment obrotowy, który jest bardzo ważny w terenowym samochodzie. Firma ZF opracowała dla tego samochodu pięciobiegową skrzynię z reduktorem. LMA nie trafił do wojsk, ani w ręce cywilów. Jednak był to krok milowy. Po kilku poprawkach, LMA trafił do sprzedaży pod nazwą LM 002.
LAMBORGHINI COUNTACH LP500 QV
Lata osiemdziesiąte to okres najbardziej zaciekłej rywalizacji Lamborghini i Ferrari. Odpowiedzią firmy z Marenello na świetnego Countacha LP500 S był model TestaRossa. Nie był ona na tyle udany aby zagrozić pozycji LP500 S. Pomimo to już w rok po premierze TestaRossy miał miejsce rewanż Lamborghini. Na salonie w Genewie w 1985r zaprezentowano niemal doskonałego Countacha LP500 QV. QV to skrót od Quattro Valvole. Po polsku oznacza to, że Countach LP500 QV był wyposażony w silnik z czterema zaworami na cylinder. Nie jest to zupełnie nowa konstrukcja, tylko zupełnie zmodyfikowany silnik z Countacha LP500 S. Poprzez zwiększenie skoku tłoka zwiększono jego pojemność z 4,7 do 5,2 litra. Zastosowanie łącznie 48 zaworów oraz wielu nowych elementów zwiększyło moc silnika do 455 KM. Moment obrotowy przekroczył 500 Nm. Countach QV jest oparty na tej samej ramie co jego poprzednicy,. zmiany zaszły jednak w konstrukcji nadwozia. Wiele metalowych elementów zastąpiona lżejszymi odpowiednikami wykonanymi z włókien szklanych, lub na owe czasy zupełnie nowatorskiego kewlaru. Ponadto powiększono wloty powietrza do hamulców. Poza tym nadwozie jest identyczne jak w LP400 S i LP500 S. W egzemplarzach eksportowanych do USA montowano znacznie większe zderzaki - czarne lub w kolorze nadwozia. Były one one takie duże, że zasłaniały tylne światła pozostawiając na widoku tylko wąski pas żarówek. Z czasem można było dokupić do nadwozia wiele ciekawych bajerów, nie zawsze upiększających wóz. Trzeba pamiętać, że lata jego produkcji to era kiczu. Wnętrze wzbogaciło się o klimatyzację i centralny zamek. Ponadto zastosowano wiele poprawek zwiększających komfort jazdy. Countach LP500 QV wprowadził firmę Lamborghini na szczyt, na którym utrzymał się model Anniversary. Ich pozycji nie zagroził nawet piękny Ferrari 288 GTO
LAMBORGHINI LM002
Pierwsze terenówki Lamborghini, czyli Cheetach i LM 001 okazały się totalną klęską. Lamborghini wyciągnęło zatem wnioski z tych niepowodzeń i zbudowało LM 002. W przeciwieństwie do Cheetach LM 002 był bardzo luksusowym pojazdem. Zamiast montować do terenówki wątłe V6 firma Lamborghini włożyła monstrualny motor V12 wprost z Countacha LP 500 QV. Nowy "jeep" był jedynym tego typu pojazdem Lamborghini produkowanym seryjnie. Został zaprezentowany w marcu 1982r w Genewie. Wtedy była to próba badania rynku. Pojazd cieszył się sporym zainteresowaniem, jednak produkcja rozpoczęła się dopiero 4 lata później. O jego wyglądzie można mówić sporo, jednak najbardziej pasuje do niego określenie imponujący. LM 002 ma niemal 5 m długości 1,9 m wysokości. Zbudowany został na mocnej, stalowej ramie, a nadwozie wykonano z aluminium. Zastosowano czteroosobowe nadwozie typu pick-up. Tylna "pakę" można było przykryć fabryczna pokrywą. Wewnątrz paki można było zamontować wygodne ławeczki dla 4 osób. Jak przystało na terenówkę koło zapasowe zamontowano na tylnej klapie. Wnętrze jest bardzo luksusowe. Wszystkie cztery wygodne fotele oraz tunel obszyto skórą. Wiele elementów wykończono drewnem. Jak wcześniej wspomniałem LM 002 ma silnik V12 o pojemności 5,2 l i mocy 450 KM. W stosunku do Countacha rozbudowano system chłodniczy i oczywiście zupełnie przekonstruowano skrzynię biegów. Pojazd stoi na ogromnych kołach z równie wielkimi, balonowymi oponami. Każda z nich waży ok. 60 kg. LM 002 wyposażony został w reduktor terenowy. Ten potwór ważący 2,7 tony zabiera do zbiornika 290 l paliwa i spala go w ilości ponad 30 l / 100 KM . Jest to terenówka z prawdziwego zdarzenia. O jego możliwościach świadczy zamówienie armii Arabii Saudyjskiej na 40 nieznacznie zmodyfikowanych sztuk. LM 002 cieszył się też sporym zainteresowaniem wśród cywilów.
LAMBORGHINI COUNTACH EVOLUZIONE
Lamborghini Countach Evoluzione jak żaden inny samochód zasługuje na tytuł królika doświadczalnego. Z zewnątrz wygląda jak zwykły Countach LP500 QV, którego zapomniano pomalować. W rzeczywistości jest to niemal zupełnie nowy samochód. Priorytetem jago konstruktorów było możliwie jak największe obniżenie masy. Ramę wykonano z ultra lekkich kompozytów a nadwozie z włókien węglowych. Nadwozie nie zostało pomalowane. Samochód nie posiadał wycieraczki ani otwieranych reflektorów. We wnętrzu także widać wyścigową ascezę. Deską rozdzielczą wykonano z jednego kawałka karbonu. Za to pozostawiono skórzane fotele. Do napędu Evoluzione wykorzystano zmodyfikowany silnik z Countacha LP500 QV. Jego moc zwiększono do 490 koni. Taka moc przy masie własnej wynoszącej zaledwie 980 kg dawała niesamowite rezultaty. Prędkość maksymalna wynosiła 330 km/h. Countach Evoluzione początkowo był napędzany na koła tylne. Później prowadzono na nim eksperymenty za napędem na cztery koła. Później te rozwiązania wykorzystano w Diablo VT. Powstał tylko jeden prototyp Evoluzione, którego żywot zakończył cash test.
LAMBORGHINI GENESIS
Genesis to chyba najdziwniejsze Lamborghini w historii. W założeniach konstruktorów miał to być na wskroś nowoczesny, komfortowy i przestronny rodzinny minivan. Ponadto jak każde Lambo miał mieć sportowy charakter. Te dwie cechy wydają się niemal nie do pogodzenia, ale dla wyluzowanych Włochów nie ma nic niemożliwego. Lamborghini Genesis ujrzał światło dzienne w 1988r. Został on zaprojektowany przez firmę Bertone, co zajęło 30 000 godzin pracy. Pojazd ten można czasami spotkać pod nazwą Bertone Genesis. Nad jego wyglądem nie będę się rozwodził, bo wszystko widać na zdjęciach. Oczywiście największym bajerem Genesisa były przednie drzwi otwierane do góry. Genesis posiadał ponadto dwoje przesuwnych drzwi z tyłu, które umożliwiały dostęp do tylnych siedzeń. Fotele w ostatnim rzędzie można było dowolnie adaptować dokładnie jak w dzisiejszych vanach. Kierowca i pasażer przedniego siedzenia siedzieli nieco wyżej niż pozostali ludzie na pokładzie. Wnętrze wykończono alkantarą i skórą. Elektroniczna deska rozdzielcza i fotele których nie powstydził by się wahadłowiec tworzyły iście kosmiczny klimat. Genesis został oparty na mocno przebudowanej ramie z Espady. Do napędu minivana wykorzystani silnik V12 prosto z Countacha QV. Zamontowano go wzdłużnie z przodu. Dlatego pierwszy rząd foteli był wyżej niż pozostałe. Dla komfortu napęd przenosiła automatyczna skrzynia o tylko 3 biegach. Oczywiście takie "coś" nie mogło być produkowane i sprzedawane, dlatego powstał tylko 1 eksperymentalny prototyp.
LAMBORGHINI COUNTACH 25TH ANNIVERSARY W 1988r firma Lamborghini obchodziła srebrny jubileusz. Minęło już 25 lat od jej założenie i wyprodukowania 350 GTV. Szefostwo Lamborghini planowało uczcić te rocznicę prezentując publiczności następcę Countach czyli Diablo. Niestety ze względu na recesje panującą na rynku super samochodów nie udało się ukończyć nowego pojazdu na czas. Zatem firmie nie pozostało nic innego jak tylko zbudować "rocznicowy" samochód na bezie legendarnego już Countacha. Pojazd otrzymał nazwę Countach 25th Anniversary. Został zeprezentowany na Dniach Lamborghini w Salsomaggiore. Anniversary zbudowany jest na bazie również bardzo udanego Countach LP500 QV. Posiada jego silnik, podwozie, i wiele elementów nadwozia i wnętrza. Dzięki temu miedzy innymi Anniversary nie musiał być homologowany, co dla walczącej z czasem i budżetem firmy było bardzo ważne. Nadwozie 25th różni się różni się nieco od pozostałych Countachy. W progach bocznych i w "dziobie" zamontowano wloty powietrza mającego chłodzić hamulce. Zmieniono także konstrukcje wlotów powietrza do silnika, co z pewnością przydało elegancji całemu pojazdowi. Poprawiono także wygląd tylnych świateł oraz zderzaków. Wiele elementów nadwozia wykonano z kewlaru i włókien szklanych. Największe zmiany miały miejsce wewnątrz. Zamontowano tam wygodniejsze fotele, pełną elektrykę (szyby, lusterka, siedzenia) oraz klimatyzację w standardzie. Poprawiono jakość montażu oraz materiałów. Wiele elementów zastąpiono nowymi, ładniejszymi (np. drążek zmiany biegów). Całe wnętrz zostało wygłoszone i szczelniej oddzielone od silnika. Większej elegancji nadaje mu połączenie jasnej skóry z ciemnym materiałem i plastikiem. W przeciwieństwie do swoich poprzedników Anniversary może być bez przeszkód używany jako samochód na co dzień, lub na bardzo długą podróż. Silnik ma 5l pojemności, 4 zawory na cylinder i 455 koni mocy. Cała ta moc przenoszona jest na tylne koła za pomocą pięciobiegowej skrzyni ręcznej. Ostatni Anniversary zjechał z taśmy 5 lipca 1990, był to zarazem ostatni wyprodukowany Countach. Ta seria samochodów zapisała się na stałe w historii Lamborghini, głównie przez to, że umożliwiła przetrwanie finansowe firmy w trudnych czasach.
LAMBORGHINI DIABLO
Diablo to następca legendarnego Countacha, który był flagowym modelem Lamborghini przez ponad 15 lat. Prace nad następcą Countacha rozpoczęły się w 1985r, a pojazd miał być gotowy na przełomie lat 1988 i 1989. Niestety przy projektowaniu pośpiech jest zawsze złym doradcą. Z tego powodu prace na Diablo trwały do końca roku 1989. Opóźnienie to wymusiło wyprodukowanie zwiększonej serii Countacha Anniversary. Firma Lamborghini nie chciała czekać z prezentacją nowego Diablo do marcowego Salonu w Genewie. Został on zeprezentowany 21 stycznia 1990r w Hotelu de Paris w Monte Carlo. Nazwa Diablo po włosku oznacza diabła. Nowy pojazd znacznie różnił się od Countacha. Przede wszystkim był bardziej opływowy od poprzednika. Zastosowano w nim otwierane przednie światła, okrągłe tylne i opcjonalny tylny spojler. Ramę Diablo wykonano ze stali oraz włókien węglowych, natomiast nadwozie z aluminium i włókien szklanych. Wnętrze Diablo znacznie się powiększyło i "ucywilizowało" w stosunku do Countacha. Standardowym wyposażeniem była skórzana tapicerka i obicia. Niestety nieco przesadzono z panelem zegarów i środkową konsolą. Na szczęście ten minus poprawiono w późniejszych wersjach. Diablo było znacznie bardziej komfortowe niż Countach. Samochód napędzał zupełnie nowy silnik V 12 o pojemności 5,7 litra. Zastosowano w nim aluminiowy blok i 4 zawory na cylinder. W Diablo rozwijał 492 konie mechaniczne, lecz w kolejnych wersjach dawał z siebie ponad 600 koni. Napęd przeniesiono na tylne koła za pomocą pięciobiegowej skrzyni. Diablo rozwijał niebotyczną jak na tamte czasy prędkość 328 km/h stając się najszybszym samochodem świata. Sprzedano aż 900 sztuk Diablo, a jego późniejsze odmiany królowały na rynku samochodów sportowych przez 11 lat.
LAMBORGHINI DIABLO VT ROADSTER
Firma Lamborghini odkurzyła pomysł na budowę bolidu bez dachu. Ostatnim do tej pory takim pojazdem była Jalpa z początku lat osiemdziesiątych. Tym razem postanowiono, że Roadster zostanie zbudowany na bazie Diablo. Prototyp pokazano w 1992r. Różnił się bardzo od późniejszej wersji produkcyjnej. Nie posiadał przedniej szyby, a za zagłówkami foteli znajdowały się pałąki antykapotarzowe. Niestety jazda z prędkością 300 km\h bez przedniej szyby jest nieznośna dla normalnego kierowcy. Zdecydowano zatem, że produkcyjny Roadster zostanie "obudowany" i w całości oparty na Diablo VT. Oficjalna wersja została zaprezentowana w grudniu 1995r w Bolonii, w tym samym roku można go było kupić u dealera. Nadwozie Roadstera odróżnia od Diablo VT tylko... dziura w dachu, a raczej jego brak. W przeciwieństwie do innych kabrioletów Roadster nie posiada brezentowego, rozkładanego dachu, lecz solidny Hardtop. Ze względów praktycznych zamontowano go na pokrywie silnika. Jest to rozwiązanie sprawdzone w modelach Shilioutte i Jalpa, tyle że w nich dach chowany był za oparciami foteli. W wypadku załamania pogody, w krótkim czasie można go zamontować nad głowami pasażerów. Ułatwiają to proste zatrzaski. Za względu na dziurę w dachu nadwozie znacznie usztywniono. Udało się to bez zwiększania masy pojazdu. Diablo VT Roadster napędzał silnik V12 o mocy 492 KM zastosowany w poprzednich wersjach Diablo. Roadster jest napędzany na wszystkie koła za pomocą układu z Diablo VT. Oba auta mają także to samo wnętrze. W dniu premiery Diablo VT Roadster stał się najszybszym odkrytym autem świata i podbił sobie serca klientów. Od tego momentu w zasadzie wszystkie modele Lamborghini posiadają swoje odkryte wersje. Diablo Roadster został poddany faceliftingowi w 1998r, powstały także jego specjalne wersje czyli SV Roadster oraz Millennium Roadster.
LAMBORGHINI CALA Na salonie w Genewie w 1995r Lamborghini zaprezentowało niezwykle futurystyczny pojazd o nazwie Cala. W założeniach miała on być następcą modelu Jalpa z lat osiemdziesiątych. Po prostu miał to być "tańszy" roadster przeznaczony dla ludzi, których nie stać na kupno Diablo Roadstera. Na pierwszy rzut oka nie widać, że Cala to Roadster. Jej dach po zdjęciu zostaje schowany za oparciami siedzeń dokładnie, jak w Jalpie tyle, że Cala robi to elektrycznie. Pojazd oparto na całkowicie aluminiowej ramie. Niezwykle futurystyczne nadwozie zaprojektowała firma ItalDesting, a dokładniej słynny projektant Giorgetto Giugaro. Dlatego pojazd ten jest często nazywany ItalDesting Cala, lub Cala by ItalDesting. Trzeba przyznać, że Cala jest po prostu piękna. Ogromna przednia szyba zachodzi na dach, a felgi wykonane są ze stopów magnezu. Ponadto nadwozie wykonano w 100 % z włókien węglowych. W niektórych miejscach karbon został niepomalowany zachowując swą piękną czerń. Wnętrze wykonano z bordowej skóry i czarnego plastiku. Trzeba przyznać, że wygląda niecodziennie tak jak cały wóz. Na tym jednak nie kończą się nowinki. Ponieważ Cala miała być "tania" zrezygnowano z tradycyjnego dla Lamborghini silnika V12. Zamiast niego po raz pierwszy zastosowano zamontowany pośrodku auta dziesięciocylindrowy motor o mocy 400 koni. Został on sprzężony z sześciobiegową skrzynia manualną. To także nowość w Lamborghini. Niestety powstało tylko kilka egzemplarzy. Na szczęście koncepcja "taniego" roadstera i silnika V10 nie umarła. Odkurzyli ją inżynierowie z Audi, które wykupiło Lamborghini. Następcą Cali zostało Gallardo Roadster napędzane silnikiem V10.
LAMBORGHINI CANTO
Po przejęciu przez azjatycką korporację firma Lamborghini wpadła w spore kłopoty finansowe a przede wszystkim kadrowe. Pomimo tego konstruktorzy myśleli już nad następcą Diablo. Miał nim zostać nowy prototyp o nazwie Canto. W 1998r Lamborghini zostało przejęte przez Audi. Niestety dyrekcji giganta Canto w początkowej postaci się nie spodobał. Postanowiono zatem zmodernizować prototyp tak aby został zaaprobowany przez nowe szefostwo. Miał być gotowy na Salon Samochodowy w Genewie w marcu 1999r. Jego prezentacja nie miała być jednak równoznaczna z rozpoczęciem produkcji. Otóż Diablo miało pozostać w produkcji do 2001r, aż Canto nie zostanie dokładnie sprawdzony i przystosowany do użytku codziennego. Modyfikacjom poddano niemal całą tylną część pojazdu a przede wszystkim zmniejszono monstrualnej wielkości wloty powietrza. Z przodu niewielkim zmianom poddano światła. Projektanci postarali się także o zaprojektowanie fantastycznego wnętrza. Pod maską znalazł się silnik z Diablo GT. Jego moc została zwiększona z 575 do 640 KM. Canto odbył szereg prób na torze. W styczniu 1999 roku jego pierwsze nieoficjalne dane i zdjęcia pojawiły się w prasie. Niestety po raz kolejny Niemcy powiedzieli nie. Projekt został porzucony. Już wtedy trwały prace nad Murcielago.
LAMBORGHINI DIABLO GT
Lamborghini Diablo GT to najszybszy samochód z serii Diablo, ponadto w latach produkcji mógł się szczycić tytułem najszybszego auta produkowanego seryjnie oraz najszybszego auta drogowego świata. Zwykłe Diablo od 1990r dzierżyło tytuł najszybszego seryjnego auta, jednak dyrekcja Lamborghini postanowiła podnieść poprzeczkę i z mocnym akcentem wprowadzić na rynek nowe modele z silnikiem o pojemności 6 litrów. Protoplastą Diablo GT był wyścigowy bolid o nieco mylącej nazwie GT2. Był to wyścigowy pojazd służący do testowania nowych rozwiązań takich jak sześciolitrowy silnik czy nowe elementy podwozia. Na jego bazie miała powstać wersja drogowa. Nie udało by się tego dokonać gdyby nie Audi, które wykupiło Lamborghini i zapewniło ogromną ilość pieniędzy oraz najnowsze technologie. Gotowy pojazd zaprezentowano w 1999r w Genewie. GT jest oparty na przestrzennej ramie wykonanej z nietypowego połączenia stali, karbonu i kompozytów. Zawieszenie zaprojektowano specjalnie dla tego auta. Miało ono za zadanie zapewniać własności jezdne porównywalne z wyczynowym GT2, ale jednocześnie nie narażać kierowcy na zbyt częste wizyty u ortopedy. Ponadto Diablo GT ma całkowicie zabudowane podwozie co tworzy efekt przyssania się auta do drogi. Podwozie, spojlery i kształt nadwozia sprawia, że przy prędkości 330 km/h Diablo GT jest w stanie utrzymać się na drodze nawet, gdyby odwrócono ją do góry nogami. Specjalnie dla GT zaprojektowano niemal zupełnie nowe nadwozie. To samo nadwozie po nieznacznym "ucywilizowaniu" zastosowano w Diablo VT 6.0. Charakterystycznymi elementami nawozia Diablo GT jest wlot powietrza na dachu i spojler z niemalowanego karbonu. Z tego samego materiału i także bez lakieru wykonano wiele elementów nadwozia oraz wnętrza. W kabinie podobnie jak w SV zabrakło skóry. Kierowca za to podróżował w wyczynowych fotelach z szelkowymi pasami. Fotele i większość elementów wnętrza wykończono ciemną tkaniną. GT posiadał zupełnie nową deskę rozdzielczą, którą po niewielkich modyfikacjach zastosowano w późniejszych modelach Diablo SV , VT MY 1999 oraz w Diablo 6.0. Jej panel środkowy wyłożono karbonem podobnie jak tunel. Z deski rozdzielczej wysuwał się duży, ciekłokrystaliczny monitor służący jako wyświetlacz nawigacji satelitarnej oraz jako lusterko wsteczne. W tylnym spojlerze zamontowano kamerę, która przekazywała obraz do monitora co rozwiązało problem kiepskiej widoczności do tyłu. Te dwa rozwiązania zastosowano po raz pierwszy w Lamborghini. Kierowcy umilał jazdę świetny system audio Alpine i fabryczna klimatyzacja. Diablo GT napędzane jest przez potężny silnik V12 o pojemności 6 litrów. Jest to gruntownie zmodyfikowany motor znany z wcześniejszych Diablo. Rozwijał w tamtym czasie niebotyczną moc 575 koni i potężny moment obrotowy 630 Nm. Jego wytrzymałość i możliwości gruntownie sprawdzono w GT2, gdzie rozwijał moc 640 KM. Napęd przenoszony jest na koła tylne za pomocą pięciobiegowej skrzyni ręcznej. Taka moc bez problemu "zamieniała tylne opony w siwy dym" i rozpędzała ważącego 1460 kg GT do setki w 3,9s. Standardowo GT rozpedzał się do 338 km/h, lecz klient mógł zamówić fabryczną przeróbkę skrzyni biegów, dzięki czemu jego bolid był w stanie osiągnąć 345 km/h. Powstało tylko 80 sztuk Diablo GT, każdy z nich został zarezerwowany na długo przed wyprodukowaniem i sprzedany za okazyjną cenę 300 000 dolarów.
LAMBORGHINI DIABLO MILLENIUM ROADSTER
Firma Lamborghini podobnie jak wiele innych korporacji uczciła nastanie milenijnego roku 2000. Na styczniowym salonie w Detroit oprócz rewolucyjnego Diablo 6.0 zaprezentowano również Diablo Millennium Roadster. Na pierwszy rzut oka pojazd nie różnił się niczym od Roadstera MY 1999. Z technicznego punktu oba pojazdy nie różniły się niczym. Oba mają to samo podwozie, 530 konny silnik i napęd na wszystkie koła przenoszony za pomocą wiskotycznego sprzęgła. Kształt nadwozia obu pojazdów jest również identyczny. Zdejmowany dach można było zamocować na pokrywie silnika. Na czym wiec polegają różnice ??? Otóż Diablo Millennium Roadster, a dokładniej duża większość jego egzemplarzy zostało pokryte unikalnym srebrnym lakierem o nazwie Titanium Metallic. Lakier ten nie był stosowany nigdy wcześniej i najprawdopodobniej nie pokryje już żadnego innego pojazdu. Ponadto tylny spojler Millennium Roadstera wykonano z niemalowanych włókien węglowych. Najwięcej zmian zaszło wewnątrz. Nie zmienił się kształt deski rozdzielczej, lecz całe wnętrze wykończono żółtą i czarną skórą szytą białą nicią. Ponadto ta piękna kombinacja pokrywała wszystkie elementy wnętrza oprócz podłogi i podsufitki. Ostatnie kilka sztuk Millennium Roadstera pomalowano również unikalną żółta farbą. Pozbawiono je karbonowego spojlera, lecz wnętrze nie zmieniło się w stosunku do srebrnej wersji. Wyprodukowano limitowaną serię 30 sztuk. Reasumując Diablo Millennium Roadster to po prostu ciekawy chwyt marketingowy.
LAMBORGHINI DIABLO VT 6.0 SPECIAL EDITION
Diablo VT 6.0 Special Edition (SE) to ostatnia wersja produkcyjnego Diablo. Ze względu na ogólną koncepcję pojazd ten jest bardzo podobny od wcześniejszego Diablo Millennium Roadster. Wystarczy wziąć "zwykłe Diablo" zmienić kilka szczegółów i sprzedać w krótkiej serii jako wyjątkowy bolid. W sensie technicznym SE praktycznie niczym nie różni się od Diablo VT 6.0. Krótka seria, bo tylko 40 sztuk Diablo VT 6.0 SE została wyprodukowana w 2001r dla uczczenia trzeciego tysiąclecia. Pierwszym wyróżnikiem SE jest kolor. Samochody były produkowana tylko w 2 wersjach kolorystycznych o katalogowych nazwach :"Oro elios" (złoty metalik) oraz 'Marrone Eklipsis' (ciemnobrązowy). Oba lakiery zmieniały swój odcień w zależności od kąta patrzenia i padania światła. Wyprodukowano po 20 sztuk SE w każdym kolorze. Na zewnątrz pojazdu dodano kilka niewielkich elementów z karbonu. Kolektory dolotowe silnika pomalowano na złoto. Większe zmiany zaszły wewnątrz. W założeniach konstruktorów SE miał być bardziej luksusowy od zwykłego 6.0. Pojazd wyposażono w elektrycznie regulowane i podgrzewane siedzenia ze skóry w kolorze nadwozia. Ponadto przybyło wiele elementów z tytanu i karbonu. VT 6.0 SE posiadał znany z Diablo GT ciekłokrystaliczny monitor wysuwany z deski rozdzielczej. Pełnił on funkcje lusterka wstecznego, wyświetlacza nawigacji oraz telewizora ponieważ pojazd został wyposażony w odtwarzacz DVD. Ponadto kierowca miał do dyspozycji sprzęt grający Alpine i fabryczny telefon. Aby zrównoważyć dodatkowy ciężar wszystkich wymienionych bajerów, niektóre elementy pojazdu zastąpiono ich lżejszymi odpowiednikami. Dzięki temu SE waży tyle samo co zwykłe VT 6.0. Silnik i układ przeniesienia napędu pochodzą wprost od Diablo VT 6.0. SE ma takie same osiągi jak jego brat. 40 sztuk Diablo VT 6.0 Special Edition sprzedano za 300 000 $ każdy. Były to ostanie egzemplarze Diablo w historii.
LAMBORGHINI MURCIELAGO
Po 11 latach obecności na rynku model Diablo potrzebował następcy. Tego faktu nie zmieniło wyposzczenie na rynek zupełnie nowych modeli z sześciolitrowym silnikiem. W sukurs Lamborghini przyszło Audi, które wykupiło manufakturę w San't Agata w 1998r. Niemiecki potentat udostępnił Lamborghini niemal nieograniczoną ilość pieniędzy i najnowsze technologie, które zostały wykorzystanie przy budowie nowego pojazdu. Od początku prace nad tym pojazdem były nadzorowane przez Niemieckich inżynierów. Te wszystkie technologie zastosowano w prototypie o nazwie L147. Niedługo później już produkcyjny egzemplarz został zaprezentowany. Oficjalna prezentacja miała miejsce 8 września 2001r na terenie fabryki Lamborghini. Pojazd otrzymał nazwę Murciélago. Było to imię niezwykle silnego byka, któremu torreador Gafael Molina Lagartijo po ciężkiej walce jesienią 1879r darował życie. Nazwę tę znalazł w starej książce prezes Lamborghini Giuseppe Greco. Pojazd został oparty na przestrzennej ramie z ultra - wytrzymałej stali i włókien węglowych. Przymocowane są do niej panele nadwozia wykonane również ze stali i karbonu. Taka konstrukcja zapewnia pojazdowi znaczną sztywność i wysokie bezpieczeństwo bierne. Przepiękne nadwozie Murciélago zostało zaprojektowane przez Belga Luc'a Donckerwolcke. Jego niezwykle nowoczesne projekty pokonały konkurencyjne prace nadesłane przez Biuro Projektowe Zagato. Murciélago zachował tradycyjny już element najszybszych Lamborghini, czyli otwierane do góry drzwi. Ponadto pojazd posiada dwa wloty powietrze z tyłu, które otwierają się automatycznie, jeśli temperatura wody przekracza 90 stopni lub temperatura na zewnątrz jest większa niż 30 stopni. Manewrowanie niezwykle szerokim pojazdem ułatwiają elektrycznie składane lusterka. Wnętrze Murciélago jak przystało na supersportowe auto jest proste, lecz bardzo eleganckie. Wykonano je z najlepszych skór i tworzyw sztucznych. Ponadto oferuje znacznie więcej miejsca dla kierowcy i pasażera oraz jest o niebo bardziej komfortowe niż wnętrze Diablo. Znacznie poprawiła się jakość jego wykonania, lecz czego innego można się spodziewać po współpracy z Niemcami.... Murciélago napędzane jest przez zupełnie nowy silnik o pojemności 6,2 lita i mocy 580 koni. Został on umieszczony wzdłużnie z tyłu. Połączono go z nowa 6-biegową skrzynią manualną. Napęd przenoszony jest na wszystkie koła. Moc silnika na poszczególne osie rozdziela według potrzeb sprzęgło wiskotyczne. W trudnych sytuacjach pomoc kierowcy może zaoferować system kontroli trakcji, który można wyłączyć żeby trochę poszaleć. Ogólnie Murciélago zaprzecza stereotypowi, że supersportowe auto jest toporne i niewygodne. Przeciwnie jest to wygodny wóz, który zapewnia wspaniałe doznania z jazdy. Spokojnie nadaje się do jazdy na codzień, oczywiście nie po polskich drogach. Zapewne powstanie wiele różnych wersji Murciélago. Powstał już Murciélago Roadster, wyczynowy R-GT oraz model opracowany dla uczczenia 40 - lecia fabryki. Sama koncepcja Murciélago oraz wiele rozwiązań technicznych i nie tylko zastosowano w modelu Gallardo
LAMBORGHINI GALLARDO
Tanie Lamborghini" - to zdanie kojarzy się zwykle z nieudanym Urraco z lat siedemdziesiątych. Koncepcję tańszego super-auta próbowano wskrzesić w połowie lat dziewięćdziesiątych. Niestety skończyło się tylko na kilku sztukach modelu Cala. Już jako część koncernu Volkswagena Lamborghini postanowiło wreszcie zbudować pojazd, który zagrozi pozycji Porsche 911 - króla rynku nieco "tańszych" superaut. Prototyp o kryptonimie L140 był gotowy na początku 2003 roku. Wersję produkcyjną zaprezentowano w Genewie w marcu 2003r, niedługo później ruszyła produkcja. Trzeba przyznać ze Gallardo bo o nim mowa wygląda wspaniale. Styliści pozbyli się zbędnych spojlerów i wystających gadżetów. Sama linia pojazdu przypomina Murcielago podobnie jak wiele detali. W przeciwieństwie do większego brata, Gallardo ma drzwi otwierane tradycyjnie na bok. Po prostu unoszone drzwi zarezerwowane są dla flagowych modeli marki. Pierwotny projekt tego nadwozia wykonała firma ItalDesting, jednak został on znacznie poprawiony przez stylistów Lamborghini. Cały pojazd został oparty na unikalnej, aluminiowej ramie przestrzennej. Bezpośrednio do niej mocowane są również aluminiowe panele nadwozia. To rozwiązanie zdecydowanie zwiększa sztywność, wytrzymałość całego pojazdu i poprawia bezpieczeństwo, ponieważ rama jest sama w sobie klatką bezpieczeństwa. Wnętrze Gallardo jest podobne do tego w Murcielago. Na pierwszy rzut oka wygląda skromnie, lecz zostało wykonane z najlepszych skór i tworzyw sztucznych. Ponadto oferuje sporo miejsca dla kierowcy i pasażera. Nowością w Lamborghini jest to, że kierowca ma dobry widok do tyłu. Gallardo podobnie jak jego poprzednik Cala jest napędzany silnikiem V10. Jest to zupełnie nowa konstrukcja powstała w kooperacji z Audi. Ma 5 litrów pojemności i 500 koni. Ponadto rozwija bardzo dobry moment obrotowy. Silnik został sprzężony z sześciobiegową skrzynią manualną. Klient mógł również zamówić skrzynię sekwencyjną obsługiwaną za pomocą dźwigienek przy kierownicy. Napęd przenoszony jest na wszystkie koła. Moc silnika na poszczególne osie rozdziela według potrzeb sprzęgło wiskotyczne. W trudnych sytuacjach pomoc kierowcy może zaoferować system kontroli trakcji, który można wyłączyć żeby trochę poszaleć. Ogólnie Gallardo podobne jak Murcielago zaprzecza stereotypowi, że supersportowe auto jest toporne i niewygodne. Przeciwnie jest to wygodny wóz, który zapewnia wspaniałe doznania z jazdy. Spokojnie nadaje się do jazdy na codzień, oczywiście nie po polskich drogach. Pomimo że jest naprawdę dobry, Gallardo musi się przebijać na bardzo trudnym rynku. Jego konkurentami są między innymi Dodge Viper, Porsche 911, Ferrari 360 Modena, Mercedes SL 55 AMG czy Aston Martin DB9.
LAMBORGHINI MURCIELAGO R-GT
Lamborghini nigdy nie angażowało się w sport motorowy w takim stopniu jak choćby Ferrari. Nie znaczy to jednak że w Sant' Agata nikt nie myśli o wyścigach. Powstały przecież takie modele jak Diablo SVR, GT2 czy GTR. Te samochody stratują w specjalne przeznaczonych dla nich wyścigach Lamborghini Trophy a także w zawodach FIA. Niestety wymienione modele są już mocno przestarzałe co uniemożliwia odnoszenie sukcesów w zawodach. Dlatego właśnie powstał Murciélago R-GT. Jego oficjalna premiera miała miejsce na salonie we Frankfurcie w 2003r. W przeciwieństwie do Diablo GTR, Murciélago R-GT nie jest standardowym modelem drogowym przystosowanym do ścigania się. Jest to prawdziwy wyścigowy bolid skonstruowany od podstaw. Jego głównym zadaniem jest wygrywanie najważniejszych światowych wyścigów walcząc ramię w ramię z wyścigowymi potentatami takimi jak Maserati, Ferrari, Aston Martin czy Porsche. Największym wyzwaniem dla R-GT jest start w 24- godzinnym wyścigu w Le Mans. Przestrzenna rama oraz nadwozie zostały wykonane niemal w całości z włókien węglowych. Od spodu biegną kanały powietrzne przysysające bolid do drogi. Całości dopełniają ogromny dyfuzor i jeszcze większe tylne skrzydło. O wyczynowych zawieszeniu twardym jak deska czy hamulcach z tarczami wielkości dużej pizzy nie trzeba wspominać. Murciélago R-GT posiada wbudowane 3 podnośniki co bardzo przyspiesza wymamię kół. Masa R-GT wynosi zaledwie 1100 kg. Wnętrze jak w każdej wyścigówce ograniczono do niezbędnego minimum. Możecie zobaczyć to na zdjęciach. Ze względu na wymogi FIA pojemność silnika zmniejszono do 6 litrów. Lamborghini nie ujawnia jaką moc czy moment obrotowy rozwija to monstrum. Napęd przenoszony jest na tylne koła za pomocą 6- biegowej skrzyni sekwencyjnej. Do prywatnych klientów trafiło 25 sztuk R-GT. Sprzedano je w połowie 2004r specjalnie wyselekcjonowanym pasjonatom za okazyjną cenę około 500 000 euro. Murciélago R-GT nie jest dopuszczony do ruchu drogowego.
LAMBORGHINI MURCIELAGO ROADSTER
Murciélago podobnie jak Diablo doczekał się wersji bez dachu. Prototyp Murciélago Roadster zaprezentowano w 2003 r w Detroit, a wersja produkcyjna została pokazana światu rok później w Genewie. Prototyp i model produkcyjny różnią się od siebie tylko kosmetycznymi szczegółami. Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny Roadster jest bardzo podobny do wersji coupe, z wyjątkiem braku dachu. Ponadto nieco przeprojektowano tylną część samochodu czyniąc ją bardziej agresywną. Ponadto nieco przeprojektowano końcówki wydechu i zamontowano nowe felgi, podobne do tych w Gallardo. Kabinę otaczają szyby i urządzenia niwelujące zawirowania powietrza, które przy 300 na godzinę mogłyby dać się we znaki pasażerom. Pojazd posiada automatycznie wysuwające się pałąki na wypadek dachowania. Według mnie Roadster jest znacznie ładniejszy od Murciélago coupe. W przeciwieństwie do Diablo Roadster'a opisywany wóz nie posiada twardego, zdejmowanego dachu. Zamiast tego kierowca ma do dyspozycji brezentowy dach na zatrzaski. Jest to rozwiązanie tylko na nagłą ulewę, ponieważ nie można z założonym dachem jechać szybciej niż 160 km/h. Jeśli chodzi o konstrukcję nadwozia Roadster i coupe znacznie się różnią. Nadwozie Roadster'a ze względu na brak dachu zostało wzmocnione wieloma dodatkowymi elementami głównie z karbonu. Bardzo dobrze widać to po otwarciu pokrywy silnika. Aby Roadster nie przytył stalowe elementy ze standardowej ramy Murciélago zastąpiono karbonowymi. Roadster waży tyle samo co coupe, jest wielkie osiągniecie inżynierów. Wnętrze praktycznie nie zmieniło się w stosunku do "zwykłego Murciélago" Nowość to opcjonalna dwukolorowa tapicerka no i oczywiście więcej świeżego powietrza. Roadster posiada silnik V12 o mocy 580 koni oraz napęd na 4 koła ze sprzęgłem wiskotycznym. Wszystkie wymienione elementy pochodzą od Murciélago. Klient może zamówić 6 - biegową skrzynię ręczną lub sekwencyjną e-gear znaną z Gallardo. Ze względu na większy opór otwartego nadwozia prędkość maksymalna spadła do 320 km/h, a przyspieszenie do setki wynosi 3,8 s. Cenę przemilczę, ponieważ Roadster jest znacznie droższy od "zwykłego" Murciélago.
LAMBORGHINI CONCEPT S
Na tegorocznym salonie samochodowym w Genewie zaprezentowany został nowy model firmy Lamborghini, która rozwija się coraz dynamiczniej. Pojazd o roboczej nazwie Concept S (nie jest to imię byka) został zbudowany na bazie Gallardo, a nadwozie zaprojektowało Lamborghini Centro Stile z Luc'em Donckerwolcke na czele (tym samym, który zaprojektował Murciélago). Jest to roadster, którego cechą charakterystyczną jest przednia szyba, a raczej dwie opływowe owiewki. Podobno projektant był zainspirowany starymi, jednoosobowymi wyścigówkami. Pozostałe elementy nadwozia pochodzą prosto z Gallardo. Z zewnątrz wydaje się, że kabina Concept S jest przedzielona na 2 części co nie jest prawdą. Dobrze widać to na zdjęciu kabiny. Deska rozdzielcza ma taki sam kształt jak w Gallardo lecz zastosowano sporo nowych elementów. Jednym z nich jest wyświetlacz LCD na którym wyświetla się obraz z kamery umieszczonej na tyle pojazdu. W ten pomysłowy sposób zastąpiono lusterko wsteczne. Concept S posiada przekonstruowaną aerodynamikę w stosunku do Gallardo. Pod spodem biegną kanały powietrzne, a z tyłu pojawił się spory dyfuzor. Zainteresowanych szczegółami technicznymi odsyłam do opisu Gallardo. Na razie nie wiadomo czy Concept S trafi do sprzedaży. Można uznać go za zapowiedź Gallardo Roadster, który zostanie zaprezentowany jesienią tego roku. Ma on jednak wyglądać znacznie bardziej tradycyjnie niż futurystyczny Concept S.
LAMBORGHINI GALLARDO SPYDER
Dwa i pół roku po prezentacji Gallardo fani włoskiej firmy doczekali się wersji otwartej tego bolidu. Gallardo Spyder został zaprezentowany na salonie we Frankfurcie. Spyder z zewnątrz bardzo przypomina zwykłe Gallardo, ale to tylko pozory. Oba samochody więcej dzieli niż łączy. Ze względu na brak dachu nowatorska, przestrzenna rama Gallardo musiała zostać wzmocniona. Efekt: samochód przytył o 140 kg. Z zewnątrz zwracają na siebie uwagę nowe felgi, zapożyczone z Gallardo SE. Prawdziwą rewelacją jest dach Spydera. Jest w pełni automatyczny i sterowany elektronicznie, a jego mięśnie stanowią siłowniki elektro-hydrauliczne. Jego otwarcie czy też złożenie trwa 20 sekund, wystarczy nacisnąć przycisk na desce rozdzielczej. Po zamknięciu chowa się w komorze silnika. Wnętrze pozostało niemal niezmienione w stosunku do zamkniętego Gallardo. W wyposażeniu standardowym znajduje się duży ciekłokrystaliczny monitor i wsteczna kamera. Silnik Spydera wzmocniono do 520 KM. Prawdopodobnie wszystkie odmiany Gallardo sprzedawane w 2006 będą posiadać taką moc, jednak to informacje nieoficjalne. Silnik spełnia najbardziej rygorystyczną normę czystości spalin Euro 4. Przełożenia skrzyni biegów zapożyczono z Gallardo SE, dzięki czemu Spyder jest sprawniejszy i szybszy. Napęd jest przenoszony na wszystkie koła za pośrednictwem tego samego układu co w zwykłym Gallardo. Ze względu na większą masę Gallardo Spyder rozpędza się do setki w 4,3s. Za to prędkość maksymalna wynosi 314 km/h. Ze spuszczonym dachem można go rozpędzić do 307 km/h. Nie jest jeszcze znana cena tego cacuszka.
LAMBORGHINI MIURA CONCEPT
lAMBORGHINI MURCIELAGO LP640
Już od dawna słyszeliśmy plotki na temat wprowadzenia na rynek udoskonalonego Murciélago. Stanie się to oficjalnie na Salonie Samochodowym w Genewie. Podstawowa wersja Murcielago, obecna na rynku od 2001r już od dobrych dwóch domagała się następcy. Konkurencja poszła bardzo do przodu a takie maszyny jak Pagani Zonda F, Porsche Carrera GT czy Ferrari Enzo przewyższały konstrukcję Lamborghini. Nowy Murciélago LM640 z zewnątrz znacząco różni się od swojego poprzednika. Przede wszystkim zmieniono kształt zderzaków i progów. Z tyłu rzuca się w oczy wielki dyfuzor i nowa końcówka wydechu. Pokrywę silnika wykonano ze szkła, a tylne lampy działają w technologii LED. Aby poprawić aerodynamikę przeprojektowano lusterka Spore zmiany zaszły także we wnętrzu. Przede wszystkim ma być ono przestronniejsze, wygłodniejesze i bardziej praktyczne. Klient ma do wyboru nieskończoną liczbę rodzajów wykończenia. Od sportowej alcantary po skórę. Można zamówić także pakiet karbonowych ozdóbek. Wnętrze posiada zupełnie zmienioną grafikę, cokolwiek by to miało znaczyć. Środkowa konsola jest zdominowana przez ciekłokrystaliczny ekran o przekątnej 6,5 cala. Wóz posiada oczywiście nawigację satelitarną, DVD oraz radio z MP3. Wszystkie te bajery zostały stworzone przez firmę Kenwood. Najważniejsze zmiany zaszły jednak pod maską. Pojemność silnika wzrosła do 6,5 lita a moc do 640 koni. W znacznej części przebudowano blok silnika i jego oprzyrządowanie. Klient może zamówić Murciélago LP640 ze skrzynią manualną lub półautomatyczną E-Gear. Obie zostały udoskonalone. Ta ostatnia została dodatkowo wyposażona w program sportowy. Napęd przenoszony jest tradycyjnie na wszystkie koła w proporcjach 30/70 Nowe Murciélago zawiera znacznie więcej nowoczesnej elektroniki. Wszystkie podzespoły samochodu są cały czas monitorowane przez system komputerowy. O ABS i kontroli trakcji nie trzeba wspominać. Murciélago LP640 przyspiesza do setki w 3,4s, prędkość maksymalna to 340 km/h. Nowe Murciélago pojawi się w salonach na wiosnę tego roku. Nie ma jeszcze oficjalne ceny tego cuda ale nie powinna być znacząco wyższa od poprzednika. Miłych zakupów!! Flagowe Lambo ma wszystko, co potrzebne, aby stać się najlepszym autem w swojej klasie. Konkurencja jednak nie śpi.
POWRÓT